Este blog pretende dar a conocer el patrimonio histórico militar del Golfo Ártabro personalizado en los emplazamientos creados para defender el Arsenal de Ferrol con la base Ferrol-Coruña, los detalles del plan de artillado de 1926, los del siglo XIX y anteriores. Su desarrollo e importancia durante el siglo XX y su situación actual.
Este año empecé este proyecto con la idea de contar la historia del artillado del Golfo Ártabro, pero haciendo algo novedoso que no había visto, contarlo en varios videos a modo de documental para que fuera asimilable y conforme se van narrando los hechos ir ilustrandolo con las imágenes históricas coloreadas.
Una tarea tediosa y lenta pero, que a mi parecer ha valido la pena.
Junto al artillado he intentado poner fotos de Ferrol y A Coruña contando un poco la vida de la época con imágenes de esos años.
En el primer capítulo hablo de como se forma este Plan durante el Mandato de Miguel Primo de Rivera y Alfonso XIII.
La relación que mantiene la S.E.C.N. con la Vickers inglesa y la formación de la Naval de Reinosa donde se fabricaran las piezas Vickers 15,24 y 10,5 Bajo licencia.
También veremos las piezas del 38,1 en la factoría de Vickers en Barrow in Furness (UK) y el artillado de las baterías del 15,24 de la base Ferrol-Coruña.
1º Capítulo:
En el segundo capítulo veremos la llegada del material Vickers 381/45 al arsenal de Ferrol, su transporte a la Batería de Monte Campelo Alto en Valdoviño y su artillado.
2º capítulo:
En el tercer capítulo veremos la llegada del material para la Batería de Prior Alto y su posterior artillado entre 1929 y 1933.
3º Capítulo:
En el cuarto capítulo veremos el artillado de Lobateiras en Prioriño y sus pormenores.
4º Capítulo:
Llegamos al 5º Capítulo, en esta ocasión hablaremos del artillado de la Batería del Monte de San Pedro en La Coruña.
5º Capítulo:
Y el 6º capítulo y final, las baterías antiaéreas.
Para la defensa contra aeronaves de cada posición de costa (Campelo, Prior, Prioriño, Monte San Pedro y Montefaro) se decidió instalar una batería de cañones antiaéreos de 10,5 cm. Vickers en cada una de las posiciones antes citadas.
6º Capítulo:
Espero que sea de vuestro agrado y se entienda todo el esfuerzo que supuso para esos hombres y máquinas emplazar las piezas en las posiciones, y más en esa época , algo que por desgracia, mucha gente desconoce.
El cuerpo de los "Caballeros del Aire" de la Armada sufrió un continuo goteo de bajas desde el verano de 1923 en el que se produjo su primer accidente:
Un avión se incendió en Mahón, concretamente en la zona de Es Freus, en La Mola, por una entrada en pérdida cuando volaba a unos 300 metros de altura. En ese accidente perdieron la vida ambos tripulantes, el teniente de navío Vicente Cervera y el oficial del Cuerpo Administrativo de la Armada Juan R. Suárez de Tangíl.
Desde entonces hasta el año 1930 se produjeron veinte muertes entre los aviadores de la Aeronáutica Naval, muchas de ellas en los alrededores de Barcelona donde tenían su campamento base.
Portahidroaviones Dédalo en 1921.
Portahidroaviones Dédalo en Mahón.
Hidroavión Dornier / Casa Do-J Wal (1929-1953):
El hidroavión Dornier Do-J Wal fue uno de los aviones icónicos de los años 20 y 30 del siglo XX. En España, este avión representa la edad de oro de los grandes vuelos de la Aviación Militar, en donde sirvió desde 1923, combatiendo en Marruecos y, posteriormente, en la Guerra Civil.
Dornier Do-J Wal
La célula del Do-J Walera enteramente metálica, utilizando acero en las partes más débiles y aluminio en el resto. El casco estaba separado en cinco compartimentos estancos,mientras que su enorme superficie alar alojaba dos motores en tándem.
La versión militar de éste hidroavión difería de las variantes civiles en la inclusión de varios puestos de ametrallador (uno en proa y uno o dos en el centro del casco), dotados con ametralladoras de 7’7 mm y con la capacidad adicional de transportar hasta 250 Kg de bombas.La tripulación del Wal militar solía consistir en dos pilotos, dos ametralladores y un ingeniero de vuelo.
Dornier Do-J Wal
El modelo Do-J resultó ser un éxito comercial, construyéndose más de 300 ejemplares entre las fábricas Italianas del CMASA y la Alemana de Friedichshafen.
El primer cliente del Do-J Wal fue la Armada Española (Aeronáutica Naval), cuyo pedido inicial de Do-J Wal remotorizados con Hispano-Suiza de 300 CV de potencia fue entregado en 1923.
A continuación, CASA(Construcciones Aeronáuticas S.A.)inició la producción del nuevo hidroavión en sus instalaciones de Cádiz, donde se produjeron más de 40 ejemplares.
Dornier Do-J Wal
La Armada Española empleó los Wal durante la Campaña de Marruecos en 1923, siendo posteriormente empleados durante la Guerra Civil.
Se recibieron hasta 10 ejemplares de la variante Do.J en 1929.
Dornier Do-J Wal
La Gran Hazaña de Ramón Franco:
Los Dornier Do J pasaron a la
historia gracias a uno de sus ejemplares, el M-MWAA “Plus Ultra” de la Aviación
Militar Española, que tripulado por Ramón Franco, salió del puerto de Palos de
Moguer el 10 de Febrero de 1926 para cubrir 10.072 Km en un viaje hasta Buenos
Aires de 59 horas y 35 minutos.
El accidente de Prioriño: el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales que ha tenido la Aeronáutica Naval española:
La mañana del 3 de septiembre de 1930 se encuentran en Ferrol un escuadrón de seis hidroaviones Dornier de la Armada, que pretenden poner rumbo a Santander para participar en unas maniobras navales.
La escuadrilla Dornier en la base de Maliaño (Santander).
Los seis aviones, perfectamente alineados en su fondeadero, muestran al sol sus alas grandes, airosas y brillantes, ávidas de espacio, de volar. La flamante y moderna escuadrilla está completamente lista para zarpar hacia Santander, de pronto se oye el ruido de sus potentes motores, y todos a una despegan, raudos, del agua y se elevan majestuosamente en el azul del cielo.
Arsenal de Ferrol.
Dornier despegando.
Dos de ellos, el Dornier A y el Dornier C, debido a averías en la maniobra de despegue, vuelven a amarar y se disponen rápidamente a repararlas.
Los otros Cuatro aparatos ponen rumbo Norte y se pierden tras los montes de la ría.
Dornier en vuelo.
A la mañana siguiente, los hidroaviones rezagados emprenden de nuevo su vuelo A Santander, Despegan normalmente y sin el menor contratiempo.
Arsenal de Ferrol.
Evolucionan un rato sobre la ciudad, que los contempla orgullosa, y desaparecen en las cumbres nubosas de Brión.
Emprenden rumbo al norte y al llegar a Cabo Ortegal encuentran el horizonte cerrado de niebla por lo que el jefe de la patrulla, Alférez Francisco Rosado a bordo del Hidro "C", ordena dar media vuelta y regresar a Ferrol dadas las pésimas condiciones atmosféricas.
Hidro volando entre un mar de nubes.
Ambos aparatos se perdieron de vista entre sí y el hidro "C", cuando ingresaba al puerto de Ferrol, observa una llamarada sospechosa en el lado de Prioriño.
Hidro volando.
Al llegar a Ferrol y no ver el hidro "A", sospechó lo peor y amarró cerca del acorazado Jaime I para compartir el incidente con el vicealmirante Morales.
En el buque insignia se tenían ya, desgraciadamente, noticias telefónicas de la horrible catástrofe. Desde las fortificaciones de la 5º Batería de Prioriño se comunicaba la caída de un hidroavión en un monte próximo a los proyectores, y que el aparato era una inmensa hoguera, impidiendo las llamas destructoras prestar auxilio á los infortunados tripulantes.
Lugar del accidente en Prioriño.
Los primeros en llegar por tierra cerca del avión tuvieron que esperar, alejados del aparato, que las llamas terminasen su obra destructora para poder prestar auxilio, que, desgraciadamente, ya era tarde. El cuadro que se ofrecía era verdaderamente desolador.
Con la urgencia que el caso requería se organiza el equipo de auxilio, que sale rapidísimo por tierra, mientras los remolcadores Galicia, Jarama y otras embarcaciones navegan para prestarlos por mar. A pesar de los esfuerzos que hicieron estas dotaciones por desembarcar en un sitio próximo al del siniestro, tuvieron que desistir, por la densa niebla reinante.
El avión perdió la cabeza por la niebla y volaba bajo para poder ver el mar cuando se estrelló contra la montaña y dio dos vueltas de campana incendiándose con los mil litros de gasolina que había sacado poco antes, dejando la cabina en posición invertida con los motores puestos a tierra.
Por tierra se acercaron coches sanitarios de la Armada, el juez de instrucción y un teniente de navío que ordenó la retirada de los cuerpos muertos.
Con gran trabajo fueron sacados de entre los restos del aparato los cadáveres completamente destrozados y carbonizados de sus tripulantes.
Todos jóvenes, entusiastas y considerados como verdaderos técnicos en la Aeronáutica. La tétrica y penosa misión de identificar á esta víctimas de su fué muy fácil, porque todos ocupaban á bordo del avión sus puestos en vuelo. El lugar del accidente fue en el Pieiro, entre las ensenadas de Cariño y Espasante, frente a las fortificaciones de Pena Roiba o 5ª batería y túneles de proyectores.
A media tarde el personal médico regresó a Ferrol, se habilitó el hospital militar como capilla ardiente, Teatros y cines suspendieron funciones, el Almirante Marqués de Magaz recibió telegramas de Condolencias del Rey Afonso XIII, del Presidente del Consejo, del Capitán General de Galicia, del Director General de Aeronáutica y cientos depersonalidades más de todo el país.
La Armada adquirió los nichos para enterrar los seis cuerpos. Todos los ferrolanos expresaron su pesar, que el almirante agradeció en nombre de la Armada.
También quedaron muy impresionados con el laureado capitán aviador Iglesias Barge que estuvo presente y se encontraba veraneando en Pontedeume y el famoso aviador Ansaldo que llegó en su avioneta a A Coruña aquella tarde aciaga.
El guipuzcoano Ansaldo y Bejarano había conseguido el premio de San Fernando en la campaña de Marruecos y será el piloto que irá a buscar al general Sanjurjo a Estoril sufriendo un accidente por exceso de equipaje del general que perderá la vida mientras que Ansaldo resultará ileso.
Las víctimas fueron:
Teniente de navío:
D. EMILIO CANO MANUEL Y AUBAREDE
santardereano, que era observador y se había casado con la barcelonesa, Montserrat Romanat tres meses antes. Contramaestres:
D. JAIME PLANAS Y PUJOL que pilotó el dispositivo
D. LUIS AZCARATE ESCUDERO 2do capataz, vasco, fue el primer mecánico. Maestres:
MANUEL RUBIO RODRIGUEZ (primer mecánico) de Vilagarcía. JOSE SANCHEZ MARISCAL El capitán (segundo piloto y bombardero)de Jaén. Cabo Radio:
JUAN BAUTISTA NAVARRO ROS Cabo telegrafista
Las Prensa recogía el suceso:
Noticia de ABC.
Revista Mundo Gráfico.
El día 6 los buques de la escuadra abandonaron Ferrol, junto con el Dornier "C" y la patrulla "A". antes de enfilar al norte evolucionó sobre el mismo lugar de la catástrofe rindiendo homenaje a los compañeros desaparecidos.
Los cuerpos de cuatro de las víctimas fueron trasladados desde el portaaviones Dédalo al transporte Almirante Lobo al mando de Guillerme Díaz del Río y tras pasar por Cádiz y Cartagena llegaron a Barcelona amarrando en el muelle de San Beltrán.
Los Funerales de Barcelona:
En la capital catalana se efectuó, con gran solemnidad, el entierro de los cuatro tripulantes del hidroavión. El entierro fué una grandiosa manifestación de duelo, en la que tomaron parte las autoridades, los jefes, oficiales y tropa de la Aeronáutica Naval y numeroso público, que quiso rendir homenaje á los infortunados aviadores.
Actos en Barcelona.
Actos en Barcelona.
En el entierro en el Cementerio Nuevo, se dispararon las salvas ordenanza, asistiendo también los oficiales de los barcos fondeados en el puerto.
Actos en Barcelona.
La capilla con la imagen de la Virgen del Carmen se instaló en el toldo de proa del mismo barco así como atributos nacionales, navales y coronas florales.
Actos en Barcelona.
El día 16 se celebró un solemne funeral en la iglesia de los PP Carmelitas de Barcelona presidida por el capitán general del Departamento, Comandante de la Armada, director y personal de la Escuela de Aeronáutica Naval.
El Monolito en el lugar del accidente:
Monolito en Prioriño.
Inscripción en una roca cercana.
Fue tal el impacto que generó en la zona que, de forma espontánea y capitaneado por el cura párroco de Doniños, don Juan Blanco, en noviembre del año siguiente se organizó una suscripción popular para erigir un bello monolito, un águila caída en recuerdo de estos aviadores navales, que está situado en lo alto del monte O Pieiro, por encima de Cabo Prioriño, frente al mar.
Monolito en Prioriño.
Monolito en Prioriño.
Monolito en Prioriño.
El monumento, bajo una cruz, lleva la siguiente inscripción: "A la memoria de los aviadores navales, alférez de navío Fernando Cano-Manuel y Auberede; contramaestres Jaime Planas Pujol, Luis Azcárate Escudero; maestres José Sánchez Mariscal, Manuel Rubio Rodríguez; cabo radio Juan Bautista Navarro Ros. Murieron en este lugar, el 3 de septiembre de 1930, en cumplimiento de su deber".
Debajo de la inscripción, sobre la piedra, lucen en bronce un águila con las alas desplegadas y el distintivo de la antigua Aeronáutica Naval, con corona mural, pues este monumento se instaló allí en 1932.
Detalle de la insignia del Monolito en Prioriño.
Inscripción en la placa.
Monolito en Prioriño.
Monolito en Prioriño.
Videos:
Fuentes: Revista Mundo Gráfico. Diario ABC. Ministerio de Defensa Armada Española. www.todocoleccion.net
Pasaban 15 minutos del mediodía del 26 de junio de 1953 cuando la décima Batería del Regimiento de Artillería de Menorca se encontraba dispuesta a realizar un ejercicio de fogueo con el cañón Vickers del calibre 38,1 en Sant Llorenç de Llucalary.
Se trataba de una práctica habitual dentro del proceso de instrucción de los reclutas en una calurosa mañana de verano en la segunda pieza de 38,1 cms.
2º Pieza de Llucalary.
El citado ejercicio consiste en un único disparo, estando el personal de las dos piezas en una para presenciarlo.
En el interior de la 2ª pieza se encuentran el Capitán de la Batería, dos Tenientes, tres Suboficiales, el Maestro Ajustador y el personal de tropa correspondiente a su servicio, doblados todos los puestos por verificarse este único disparo de fogueo y tener que ser presenciado por toda la Batería.
Proyectil en la teja de carga.
Cámara de carga.
Se esta procediendo a elevar desde los repuestos inferiores de la pieza a la cámara de tiro, mediante el atacador hidráulico, los saquetes de pólvora que deberán impulsar el proyectil en el disparo.
Cámara de carga.
Esquema pozo Vickers 38,1 y ascensor hidraulico.
Sala de Cargas.
Saquete de pólvora 45-50kgs.
Saquete de pólvora.
Ascensor de cargas y proyectiles.
En ese instante se produce la deflagración accidental de la carga de proyección que estaba siendo izada; probablemente al haberse rasgado una de sus envolturas, desparramándose la pólvora negra por los mecanismos del ascensor y haber entrado en fricción con ellos.
Explosión de pólvora negra.
La nube de fuego y gases, que se origina entre la puerta estanca y la cámara de tiro, casi a medio camino del recorrido, en una fracción de segundo escapa por todas las trampillas y rendijas que la rodean, produce un rápido rebufo inferior que llega hasta la base del ascensor y, con un devastador efecto soplete, la llamarada se dirige hacia la superficie en busca de oxígeno y expansión; así ocupa rápidamente todos los niveles que hay a su paso y aumenta de tamaño a medida que encuentra más aire con que alimentarse; finalmente llega al piso superior, a la cámara de tiro, donde también produce la fatal deflagración de otros tres saquetes correspondientes a una carga supletoria.
La bola incandescente, convertida ahora en gigantesca, abrasa todo lo que halla y, cuando lo ha consumido, súbitamente desaparece.
Saquetes de Pólvora en la cámara de tiro.
Artilleros de Llucalary en la cámara de tiro.
El incendio ha durado una fracción de segundo y ha dejado tras de sí a veintitrés hombres muertos y ocho heridos.
Sobrevivieron al accidente un Teniente, un Sargento que resultó ileso, el Maestro Ajustador y los pocos artilleros que se encontraban en las cámaras de municionamiento más inferiores y laterales.
Daños del material: Al no tratarse de una explosión, la deflagración y su llamarada produjeron quemas superficiales de las instalaciones eléctricas, telefónicas de la cámara de tiro, pequeñas averías en los tubos de presión y quemado de toda la pintura interior de la cámara así como de todos los elementos metálicos de la misma.
En el momento del suceso se encontraban en el exterior de la pieza, en sus puestos, el Teniente Coronel 2º Jefe de Instrucción y el Capitán Jefe del Grupo con su respectivo personal, el médico civil contratado y el capellán.
Rápidamente se dio aviso al pueblo y fue prestada la ayuda que se pudo.
Lista de Fallecidos.
Testimonio del accidente del 𝗜𝗟𝗠𝗢. sr. 𝗗𝗢𝗡 𝗔𝗡𝗧𝗢𝗡𝗜𝗢 𝗠𝗢𝗡𝗦𝗘𝗥𝗥𝗔𝗧 𝗤𝗨𝗜𝗡𝗧𝗔𝗡𝗔:
La "desgracia" la pude vivir de muy cerca, por cuanto el día del accidente mi padre, en aquel entonces Comandante de Infantería, era el "Jefe de Día".
Por sus relatos, naturalmente directos y del mismo día, supe de que una de las notas más dramáticas fue el transporte vía "motoras" de los heridos -muchos de ellos sumamente graves- al Hospital Militar que estaba entonces en la Isla del Rey, en el centro del puerto de Mahón.
Mi padre pudo ver cómo algunos que estaban totalmente churrascados y con la piel a tiras morían en el trayecto.
Según me explicó mi padre, el accidente se produjo porque una saca de pólvora entonces era pólvora negra, sumamente inflamable y por consiguiente altamente explosiva quedó enganchada al intentar subirla, y un teniente se sentó a horcajadas en el hueco del piso superior e intentó desatascarla manualmente.
La fricción provocó la deflagración, muriendo el citado oficial instantáneamente, así como otros varios que murieron en el acto aparte de los que murieron en el traslado, hasta un total de 23 artilleros.
No murieron más porque alguien tuvo la sangre fría de cerrar las compuertas enseguida.
Recuerdo perfectamente la escena del entierro por las calles de Mahón (yo tenía seis años). Los cadáveres eran transportados en camiones y la escena era francamente impresionante.
Testimonio del accidente de 𝗙𝗿𝗮𝗻𝗰𝗶𝘀𝗰𝗼 𝗠𝗮𝘁𝗮 𝗠𝗼𝗿𝗿𝗼:
Mi nombre es Francisco Mata Morro, Comandante de Artillería en la Reserva (veintisiete años de servicio) e hijo del Alférez Especialista en electrónica de Armamento que estaba destinado en la mencionada unidad cuando ocurrió el fatídico accidente.
Como podéis comprender son dos las circunstancias que me mueven a escribir estas líneas, primera rendir un pequeño y sentido homenaje a las víctimas del mismo y en segundo lugar el hecho de ser el hijo de una persona que lo vivió en persona.
La Mayor parte de lo relatado a continuación esta extraído del informe técnico emitido por la comisión designada por la escuela de aplicación y tiro de artillería, comandada por el General Director de la misma.
La batería de Costa en que ocurrió el accidente se encuentra ubicada en el término de Alayor, a unos 15 kilómetros de Mahón la capital de la isla de Menorca.
Batería de Llucalary.
Mapa de Menorca.
Los ejercicios que se llevaban a cabo estaban comprendidos dentro de las denominadas escuelas prácticas anuales de tiro de artillería, en este caso solo se debía llevar a cabo un solo disparo por supuesto en una sola pieza (cañón), con proyectil lastrado y carga reducida.
Pasemos a explicar que proyectil lastrado significa que no lleva ni carga explosiva ni espoleta de culote, la carga es sustituida por cemento y la espoleta vickers por su tapón correspondiente .
En cuanto a la carga reducida diremos que son tres saquetes de cincuenta kilos lo que supone tres cuartas partes de la carga de guerra que son 200 kilos.
Proyectiles del 38,1.
Para los mas entendidos, diremos que la pólvora era tubular de filiación 156 con denominación 512-25,7-10,13 , fabricada en Galdácano en 1931, y cosa muy importante, es que había tenido una reciente inspección el 28 de Mayo.
Los resultados del accidente fueron los siguientes, en cuanto a perdidas personales, de 23 fallecidos y 8 heridos.
Quiero destacar dos cosas, y es que las cifras barajadas en diversos documentos no se adecúan a la realidad y que el hecho de que hubiera tantas víctimas, se debe a que el personal de la 2ª pieza también se encontraba en la 1ª para como es costumbre presenciar y aprender el procedimiento del tiro.
En cuanto a los daños materiales el propio informe dice que sufrieron daño:
la instalación eléctrica, los teléfonos, los tubos de presión y la pintura quemada, así como atacadores y escobillones de madera. En este caso tenemos que señalar que no hubo daños mayores por el hecho de que lo que ocurrió fue una deflagración de las cargas de proyección y que en ningún momento explosionó ningún proyectil, a esto hay que sumar que la deflagración no se propagó al resto de cargas y proyectiles gracias a que la puerta estanca de la cámara de munición se encontraba cerrada como es preceptivo y que separa la cámara de tiro de la de munición.
En cuanto al tubo (cañón), únicamente había efectuado tres disparos de prueba a la recepción del mismo y dieciocho en posteriores ejercicios, (no tuvo nada que ver con el accidente).
Vickers 381/45 de Llucalary.
Pasemos a enumerar el personal que se encontraba en la pieza teniendo en cuenta como he dicho anteriormente que los puestos estaban doblados con personal de la otra pieza, pues la dotación de una pieza son quince hombres; (un capitán, dos tenientes, 3 suboficiales ,un maestro ajustador , y el resto eran artilleros).
Al accidente sobrevivieron un total de cinco personas (un teniente y un sargento, ilesos, un artillero herido y un artillero ileso). Se tiene un conocimiento relativo del accidente pues los sirvientes directamente implicados en el mismo fallecieron todos.
Nos encontramos en la cámara de munición (un piso por debajo de la cámara de tiro, cañón propiamente dicho), para que nos hagamos una idea, en este lugar se encuentran almacenados todos los proyectiles de dotación de la pieza en sus nichos, así como todas las cargas de proyección en el pañol de pólvoras. Estas piezas disponen de un segundo piso (máquinas) por debajo del de munición.
Cámara de carga.
Cámara de carga.
Se prepara el proyectil y la carga que se encuentran en posición horizontal y pasan a la posición vertical previa a ser atacada e izada a la cámara de tiro.
Tanto el proyectil como las tres cargas son atacados mediante un atacador hidráulico y entran en sendas jaulas que previo encendido de los chivato en la cámara de tiro, se cierran por su parte baja para evitar que se salgan mediante una tapa y un pestillo.
Se supone que a pesar de que las luces estuvieran encendidas la carga de proyección no fue empujada por el atacador lo suficiente como para que la puerta de la jaula se cerrase adecuadamente y quedase sujeta por el pestillo, y la jaula del proyectil tampoco se cerró, (se supone que el artillero que accionaba la palanca no la accionó a fondo o totalmente).
Teja de Espera.
Cargador giratorio.
Dada la orden de que suba el ascensor este se atranca en la parte curva del ascensor debido a que el proyectil se ha salido de la jaula y su culote roza en la pared y a la vez queda sujeto por su banda de forzamiento ( banda de cobre que sirve para tomar las rayas del cañón), acto seguido se da la orden de parar el ascensor, y se consigue a mano introducir el proyectil en su jaula , cerrar la tapa y terminar de izarlo hasta su posición de atacado a la recámara del cañón.
Cuando corresponde pasar la jaula de cargas a su posición de carga se observa que no están en la jaula y que se han quedado en la cámara de municionamiento, sobre la teja.
Al inspeccionar las mismas se observa que una de ellas ha sufrido una rotura en la filoseda (tejido que alberga una carga de pólvora negra que constituye un cebo para facilitar el inicio de la carga de proyección) y parte de la pólvora se ha desparramado.
A continuación se apartan las cargas dañadas y se vuelven a introducir tres nuevos saquetes en la jaula correspondiente, se activa la palanca de izado y es cuando se produce la deflagración de las tres cargas que se izaban , mas tres cargas que el Capitán Jefe de la Batería había ordenado que se situasen en el mantelete ( escudo de acero que cubre la pieza en la cámara de tiro) por si acaso se producía algún fallo en el proceso de izado;
Cargas de proyección.
esta es la explicación por la que la cantidad de pólvora que deflagró fue de trescientos kilogramos, equivalente a dos cargas reducidas y probablemente debido a una chispa en los mecanismos del atacador vertical de la carga de proyección que inició la pólvora negra desparramada sobre dichos mecanismos.
Mi padre me comentó que era dramático y espeluznante ver como los sirvientes de la pieza salían envueltos en llamas conservando únicamente sobre sus cuerpos desnudos únicamente el cinto y las botas de cuero, la mayor parte de ellos posteriormente fallecieron debido a las graves quemaduras.
Las primeras atenciones médicas prestadas fueron como cosa curiosa prestadas por un médico civil contratado para los propios ejercicios, el cual se vio totalmente desbordado por la cantidad de víctimas y la gravedad de las heridas, como desbordados se vieron a la hora de trasladarlas al hospital militar de la Isla del Rey situada en el centro del puerto de Mahón.
De la misma forma y también por las menciones que mi padre me hizo hay que entender que por la época en que ocurrió y por los escasos medos disponibles se tuvieron que emplear camiones e incluso carros de mulos hasta llegar al puerto donde fueron situados en barcazas remolcadas por motoras para llegar al hospital.
El funeral:
La comitiva fúnebre por las calles de Mahón.
La comitiva fúnebre por las calles de Mahón.
La comitiva fúnebre por las calles de Mahón.
La comitiva fúnebre por las calles de Mahón.
Imágenes del entierro.
Imágenes del entierro.
Imágenes del entierro.
Monolito de recuerdo en el cementerio de Mahón 2005.
Cementerio de Mahón (Agosto 2005).
Placa en el cementerio.
Recuerdos.
A raíz del accidente y entre otras medidas propuestas para el futuro se aconsejó que:
Se cambiase la pólvora del cebo por otra menos sensible. Que la lanilla o filoseda fuese más rígida. Poner un avisador de llegada del atacador vertical a su tope. Que el pestillo de cierre fuese doble. Otras más.
La conclusión de todas estas propuestas es que ninguna se llevó a cabo y en contrapartida se ordenó que las cargas de proyección no fueran izadas mecánicamente.
La Prensa:
Recorte de Prensa de la época.
Recorte de Prensa de la época.
Recorte de Prensa de la época.
La Batería actualmente:
Llucalary actualmente.
Llucalary actualmente.
Llucalary actualmente.
Llucalary actualmente.
Llucalary actualmente.
Homenajes al accidente:
Homenaje y placa en recuerdo.
Homenaje y placa en recuerdo.
Homenaje y placa en recuerdo.
Placa en recuerdo.
Homenaje en la Mola.
Homenaje en la Mola.
Homenaje en la Mola.
Fuentes:
Blog Mis Viajes por la Historia. Posición Llucalary: Un Recuerdo
